电动自行车保险之刍议
时间：2020-01-03 09:28 来源：【未知】 电动自行车以其灵活、快捷、停车方便等特点逐渐成为公众出行的重要交通工具。但随着电动自行车总量的持续增加，违法骑行、交通事故多发，尤其是事故死亡率上升、受害者得不到赔偿等问题日益突出，引起了社会的广泛关注。为此，浙江省保险学会联合杭州市公安局交警支队、浙江省自行车电动车行业协会、省内保险公司等相关单位召开电动自行车保险研讨会。
一、电动自行车现状
（一）保有量巨大
我国是全球电动自行车生产和销售第一大国，经过多年发展，电动自行车逐渐成为消费者日常短途出行的重要交通工具，目前全社会保有量约2亿辆。
在浙江省，2017年上半年电动自行车产量达2000余万辆，同比增长7%。据统计，杭州市机动车仅有100余万辆，而电动自行车有400余万辆，其中登记上牌的电动自行车200余万辆，另有180余万辆为无牌无证电动自行车（超标车辆）。与机动车不同的是，这400余万辆电动自行车没有相关强制保险，一直暴露于风险之中。
（二）交通事故频发
据统计，2013年至2017年，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，造成死亡8431人、受伤6.35万人、直接财产损失1.11亿元；5年来，电动自行车肇事致人伤亡的事故起数、死亡人数均呈现逐年上升趋势，年均分别上升8.6%和13.5%。此外，近几年电动自行车引发的火灾逐渐增多，多次造成重大的人员伤亡和财产损失事故。2013年至2017年，电动自行车引发一次性死亡3人及以上的火灾事故累计达到34起，共造成158人死亡，引起社会公众强烈反响。
根据浙江省公安厅交通管理局公布的浙江交通管理数据显示，2016年全省道路交通事故死亡4187人，同比下降2.1%；涉及电动自行车的事故死亡1110人，同比上升5.1%，占全省交通事故死亡总数的26.5%；2017年全省道路交通事故死亡3973人，同比下降5.1%；涉及电动自行车的事故死亡1146人，同比上升3.15%，占全省交通事故死亡总数的28.8%。
杭州市公安局交通警察局数据显示，2016年全市共发生涉及电动自行车的一般交通事故1250起，造成176人死亡、1439人受伤，死亡人数占全市交通事故死亡总数的29.88%。据报道，2017年，杭州共发生涉及电动自行车的交通事故1162起，造成328人死亡，约占全市道路交通事故死亡总数的60%，也就是说几乎平均每天约有1人因此死亡。[1]
人身安危已到了最危急的时刻，而这些人群又几乎没有任何风险保障，对受害者家庭和社会稳定来说埋下了极大的隐患。因此，电动自行车事故多发所引起的问题已经成为百姓关心的民生问题、媒体关注的热点问题和亟待解决的社会问题，以人民的名义为出发点，电动自行车保险应提到议事日程上来。
二、问题及成因
究其原因，电动自行车在生产、销售和使用的过程中存在诸多问题，使电动自行车的管理工作较为困难。
（一）生产标准不统一，厂家大量生产超标电动自行车
根据国家电动自行车强制性标准《电动自行车通用技术条件》（GB1776-1999），电动自行车的最高车速应不大于20km/h，整车质量（重量）应不超过40kg，同时还必须具有良好的脚踏骑行功能。事实上，目前实际使用的部分电动自行车最高车速超过40km/h，整车重量超过70kg。而且，电动自行车产量虽高，但标准电动自行车产量只占总产量的10%，而超标电动自行车产量占比高达90%。
（二）经销商、个人对车辆进行不当改装
为满足快捷的需求，大部分经销商和个人会拆除限速装置，操作十分简便，无需专业技能。限速装置拆除后，车速提高到20 km/h以上，最高可达60 km/h，此时的电动自行车已经成为另一种意义上的摩托车，给交通安全带来诸多隐患。
现在，部分城市已经禁摩，但是不当改装后的电动自行车实质上是另一种意义上的摩托车，而电动自行车车主不用考驾照，属于无证驾驶“机动车”。
（三）驾驶人交通安全意识淡漠
电动自行车常见违法现象为闯红灯、骑快车道、骑人行道、骑车带人、停车越线和逆向行驶，而且驾驶人骑行时不带头盔。这些行为不仅在很大程度上影响道路通行效率，而且对道路交通参与者的生命安全造成极大的威胁。
（四）因缺少法律法规，交警部门管理困难
现在，一旦发生交通事故，交警对电动自行车的性质界定困难。据了解，发生民事案件时，电动自行车被界定为非机动车；只有发生刑事案件时，才被界定为机动车，没有统一的标准。即使界定为机动车，也没有相应的强制保险作为后盾。
针对目前电动自行车管理存在的问题，要坚持系统化的思维方式，立足源头管理，补齐管理短板，开展综合治理。
三、对策
鉴于上述问题，我们认为，应从源头抓起，结合国内外先进经验，从生产、销售、管理等各个环节制定适用于我省实际情况的《电动自行车管理规定》。
2018年1月，工业和信息化部、公安部、工商总局、质检总局（国家标准委）四部门以“三确保一坚持”为根本原则，即确保消费者的生命财产安全，确保所有道路交通参与方的共同利益最大化，确保广大消费者基本的出行需求，坚持电动自行车的非机动车属性，组织电动自行车相关科研机构、检测机构、生产企业、高等院校、行业组织、消费者组织等方面的专家成立工作组，开展《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）强制性国家标准修订工作，修订后的标准名称为《电动自行车安全技术规范》。2018年5月，《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准正式发布，自2019年4月15日正式实施。其中，最高车速由20km/h调整为25km/h，整车质量（含电池）由40kg调整为55kg，电机功率由240W调整为400W，并对具有脚踏骑行功能进行了强制性规定。《电动自行车安全技术规范》的强制实施为推动电动自行车规范管理奠定了基础。
从国外经验来看，日本在50年代也存在电动自行车交通事故高发、车主发生交通事故后无力赔偿的现象。为此，日本《道路交通法》规定，电动自行车驾驶人必须持有驾驶证，驾驶时必须佩戴安全帽，车辆最高时速30公里；《道路通行车辆法》禁止企业和个人对电动自行车进行非法改装，改装者将被处以拘役或罚款，违法成本高，有效减少非法改装行为；同时日本政府将交强险法实施对象的“机动车”范围扩大至电动自行车，以强制电动车投保，因此驾驶电动自行车须考取驾照，佩戴头盔，最高车速为30km/h。1966年，日本电动自行车实现了交强险强制投保。截至2015年，电动自行车交强险投保率已达80.1%；日本2015年人口数为12700万，涉及电动自行车的交通事故死亡人数为230人，占比1.81%；而我省，2016年人口为5590万，涉及电动自行车的事故死亡人数高达1110人，占比19.86%，是日本的十倍多。两相对比，差距显著。
从国内情况来看，2011年9月1日海口市十四届人大常委会第38次会议通过、2011年9月28日海南省四届人大常委会第25次会议批准了《海口市电动自行车管理办法》，并于2012年1月1日正式施行。2013年12月27日新疆维吾尔自治区第十二届人民政府第13次常务会议讨论通过了《新疆维吾尔自治区电动自行车管理办法》，并于2014年5月1日起施行。这些管理办法的出台均取得了明显成效。
就省内而言，衢州市已在电动自行车管理方面先行一步。2016年12月1日，浙江省人民代表大会常务委员会第三十五次会议批准通过了衢州市人大报请的《衢州市市区电动自行车管理规定》（以下简称《规定》），并于2017年5月1日起施行。该《规定》明确了相关部门的职责（市、区人民政府有关部门，电动自行车行业协会，市经济和信息化部门，公安机关交通管理等）、违法行为处罚细则、驾驶人行为规范以及电动自行车综合保险等。
《规定》的立法和制定，是电动自行车管理的重中之重。《规定》颁布之后，市、区人民政府有关部门对于电动自行车保险工作进行组织、协调，并对参保车辆进行保险补贴，政府补贴10元，车主支付50元，为电动自行车驾驶人提供了相应的保障；交警部门根据《规定》加强对电动自行车驾乘人员文明行车的教育、加强路面交通监管、依照《规定》进行相应的惩处，并提供电动自行车存量、事故、伤亡等数据以供保险公司制订保险方案；保险公司响应政府号召根据资料提供保险方案，并配合交警部门做好宣导工作。该《规定》的施行，为电动自行车综合整治铺平了道路，在维护交通秩序、减少事故发生率、让事故受害者得到经济补偿等方面均取得了显著成效。衢州市电动自行车综合责任保险保障全车盗抢、第三者责任和车上人员责任，自项目正式启动以来，截至2017年年底，已承保25万辆，提供超过133亿元的风险保障，支付赔款322万元。
目前衢州市正在将《规定》从市区推广到全市，这一做法也吸引了外省的学习和效仿。可见，通过立法对电动自行车进行管理已是大势所趋，刻不容缓。鉴于衢州的成功做法，我们已向省人大法工委递交报告，希望能够面向全省制定相应法规，并把交强险纳入电动自行车管理范畴，将国内外先进经验推广到全省，让各职能部门有法可依，各司其职，协同解决电动自行车所引发的系列问题，为社会稳定、经济繁荣、服务民生做一件利国利民的大好事！
一、电动自行车现状
（一）保有量巨大
我国是全球电动自行车生产和销售第一大国，经过多年发展，电动自行车逐渐成为消费者日常短途出行的重要交通工具，目前全社会保有量约2亿辆。
在浙江省，2017年上半年电动自行车产量达2000余万辆，同比增长7%。据统计，杭州市机动车仅有100余万辆，而电动自行车有400余万辆，其中登记上牌的电动自行车200余万辆，另有180余万辆为无牌无证电动自行车（超标车辆）。与机动车不同的是，这400余万辆电动自行车没有相关强制保险，一直暴露于风险之中。
（二）交通事故频发
据统计，2013年至2017年，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，造成死亡8431人、受伤6.35万人、直接财产损失1.11亿元；5年来，电动自行车肇事致人伤亡的事故起数、死亡人数均呈现逐年上升趋势，年均分别上升8.6%和13.5%。此外，近几年电动自行车引发的火灾逐渐增多，多次造成重大的人员伤亡和财产损失事故。2013年至2017年，电动自行车引发一次性死亡3人及以上的火灾事故累计达到34起，共造成158人死亡，引起社会公众强烈反响。
根据浙江省公安厅交通管理局公布的浙江交通管理数据显示，2016年全省道路交通事故死亡4187人，同比下降2.1%；涉及电动自行车的事故死亡1110人，同比上升5.1%，占全省交通事故死亡总数的26.5%；2017年全省道路交通事故死亡3973人，同比下降5.1%；涉及电动自行车的事故死亡1146人，同比上升3.15%，占全省交通事故死亡总数的28.8%。
杭州市公安局交通警察局数据显示，2016年全市共发生涉及电动自行车的一般交通事故1250起，造成176人死亡、1439人受伤，死亡人数占全市交通事故死亡总数的29.88%。据报道，2017年，杭州共发生涉及电动自行车的交通事故1162起，造成328人死亡，约占全市道路交通事故死亡总数的60%，也就是说几乎平均每天约有1人因此死亡。[1]
人身安危已到了最危急的时刻，而这些人群又几乎没有任何风险保障，对受害者家庭和社会稳定来说埋下了极大的隐患。因此，电动自行车事故多发所引起的问题已经成为百姓关心的民生问题、媒体关注的热点问题和亟待解决的社会问题，以人民的名义为出发点，电动自行车保险应提到议事日程上来。
二、问题及成因
究其原因，电动自行车在生产、销售和使用的过程中存在诸多问题，使电动自行车的管理工作较为困难。
（一）生产标准不统一，厂家大量生产超标电动自行车
根据国家电动自行车强制性标准《电动自行车通用技术条件》（GB1776-1999），电动自行车的最高车速应不大于20km/h，整车质量（重量）应不超过40kg，同时还必须具有良好的脚踏骑行功能。事实上，目前实际使用的部分电动自行车最高车速超过40km/h，整车重量超过70kg。而且，电动自行车产量虽高，但标准电动自行车产量只占总产量的10%，而超标电动自行车产量占比高达90%。
（二）经销商、个人对车辆进行不当改装
为满足快捷的需求，大部分经销商和个人会拆除限速装置，操作十分简便，无需专业技能。限速装置拆除后，车速提高到20 km/h以上，最高可达60 km/h，此时的电动自行车已经成为另一种意义上的摩托车，给交通安全带来诸多隐患。
现在，部分城市已经禁摩，但是不当改装后的电动自行车实质上是另一种意义上的摩托车，而电动自行车车主不用考驾照，属于无证驾驶“机动车”。
（三）驾驶人交通安全意识淡漠
电动自行车常见违法现象为闯红灯、骑快车道、骑人行道、骑车带人、停车越线和逆向行驶，而且驾驶人骑行时不带头盔。这些行为不仅在很大程度上影响道路通行效率，而且对道路交通参与者的生命安全造成极大的威胁。
（四）因缺少法律法规，交警部门管理困难
现在，一旦发生交通事故，交警对电动自行车的性质界定困难。据了解，发生民事案件时，电动自行车被界定为非机动车；只有发生刑事案件时，才被界定为机动车，没有统一的标准。即使界定为机动车，也没有相应的强制保险作为后盾。
针对目前电动自行车管理存在的问题，要坚持系统化的思维方式，立足源头管理，补齐管理短板，开展综合治理。
三、对策
鉴于上述问题，我们认为，应从源头抓起，结合国内外先进经验，从生产、销售、管理等各个环节制定适用于我省实际情况的《电动自行车管理规定》。
2018年1月，工业和信息化部、公安部、工商总局、质检总局（国家标准委）四部门以“三确保一坚持”为根本原则，即确保消费者的生命财产安全，确保所有道路交通参与方的共同利益最大化，确保广大消费者基本的出行需求，坚持电动自行车的非机动车属性，组织电动自行车相关科研机构、检测机构、生产企业、高等院校、行业组织、消费者组织等方面的专家成立工作组，开展《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）强制性国家标准修订工作，修订后的标准名称为《电动自行车安全技术规范》。2018年5月，《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准正式发布，自2019年4月15日正式实施。其中，最高车速由20km/h调整为25km/h，整车质量（含电池）由40kg调整为55kg，电机功率由240W调整为400W，并对具有脚踏骑行功能进行了强制性规定。《电动自行车安全技术规范》的强制实施为推动电动自行车规范管理奠定了基础。
从国外经验来看，日本在50年代也存在电动自行车交通事故高发、车主发生交通事故后无力赔偿的现象。为此，日本《道路交通法》规定，电动自行车驾驶人必须持有驾驶证，驾驶时必须佩戴安全帽，车辆最高时速30公里；《道路通行车辆法》禁止企业和个人对电动自行车进行非法改装，改装者将被处以拘役或罚款，违法成本高，有效减少非法改装行为；同时日本政府将交强险法实施对象的“机动车”范围扩大至电动自行车，以强制电动车投保，因此驾驶电动自行车须考取驾照，佩戴头盔，最高车速为30km/h。1966年，日本电动自行车实现了交强险强制投保。截至2015年，电动自行车交强险投保率已达80.1%；日本2015年人口数为12700万，涉及电动自行车的交通事故死亡人数为230人，占比1.81%；而我省，2016年人口为5590万，涉及电动自行车的事故死亡人数高达1110人，占比19.86%，是日本的十倍多。两相对比，差距显著。
从国内情况来看，2011年9月1日海口市十四届人大常委会第38次会议通过、2011年9月28日海南省四届人大常委会第25次会议批准了《海口市电动自行车管理办法》，并于2012年1月1日正式施行。2013年12月27日新疆维吾尔自治区第十二届人民政府第13次常务会议讨论通过了《新疆维吾尔自治区电动自行车管理办法》，并于2014年5月1日起施行。这些管理办法的出台均取得了明显成效。
就省内而言，衢州市已在电动自行车管理方面先行一步。2016年12月1日，浙江省人民代表大会常务委员会第三十五次会议批准通过了衢州市人大报请的《衢州市市区电动自行车管理规定》（以下简称《规定》），并于2017年5月1日起施行。该《规定》明确了相关部门的职责（市、区人民政府有关部门，电动自行车行业协会，市经济和信息化部门，公安机关交通管理等）、违法行为处罚细则、驾驶人行为规范以及电动自行车综合保险等。
《规定》的立法和制定，是电动自行车管理的重中之重。《规定》颁布之后，市、区人民政府有关部门对于电动自行车保险工作进行组织、协调，并对参保车辆进行保险补贴，政府补贴10元，车主支付50元，为电动自行车驾驶人提供了相应的保障；交警部门根据《规定》加强对电动自行车驾乘人员文明行车的教育、加强路面交通监管、依照《规定》进行相应的惩处，并提供电动自行车存量、事故、伤亡等数据以供保险公司制订保险方案；保险公司响应政府号召根据资料提供保险方案，并配合交警部门做好宣导工作。该《规定》的施行，为电动自行车综合整治铺平了道路，在维护交通秩序、减少事故发生率、让事故受害者得到经济补偿等方面均取得了显著成效。衢州市电动自行车综合责任保险保障全车盗抢、第三者责任和车上人员责任，自项目正式启动以来，截至2017年年底，已承保25万辆，提供超过133亿元的风险保障，支付赔款322万元。
目前衢州市正在将《规定》从市区推广到全市，这一做法也吸引了外省的学习和效仿。可见，通过立法对电动自行车进行管理已是大势所趋，刻不容缓。鉴于衢州的成功做法，我们已向省人大法工委递交报告，希望能够面向全省制定相应法规，并把交强险纳入电动自行车管理范畴，将国内外先进经验推广到全省，让各职能部门有法可依，各司其职，协同解决电动自行车所引发的系列问题，为社会稳定、经济繁荣、服务民生做一件利国利民的大好事！
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